相信鋁的市場還會繼續增加的。備受關注的京滬高鐵正式開通運營，京滬高鐵的開通，不僅乘客可以享受到便捷與實惠，高鐵也給沿線城市帶來的發展的機遇和挑戰。而由于材料的特性,時速250公裡以上的高速列車必須采用鋁合金材質。這就為我國的鋁加工業的發展也帶來重大的機遇和挑戰。

 

高速鐵路的建設帶來了對動車組的巨大需求。目前中國鐵路客運專線動車組采用的CRHI、CRH2、CRH3、CRH5四種類型中,除CRHI型車體采用的是不鏽鋼材外,其餘3種動車組車體均為鋁合金材質。我國目前在高速鐵路上行駛的車輛基本都是鋁合金車。目前，全國鐵路每天開行高速列車1000列左右，到2012年，我國鐵路營業裡程将達到11萬公裡以上，其中新建高速鐵路将達到1.3萬公裡。到2020年，我國鐵路營業裡程将達到12萬公裡以上，主要繁忙幹線實現客貨分線。其中客運基本上都是采用動車或高鐵。據測算至2015年我國國内年動車組需求量将達到550标準列，2015年海外市場需求可能在100标列左右。每輛動車用鋁型材8～9噸、鋁闆材1.5噸。按此推算,中國2009～2012年動車組車體就需鋁型材7萬噸、鋁闆材1.2萬噸。随着城際客運系統的建設及高鐵網絡向國外的不斷延伸,動車組鋁材的需求也将不斷增加。

 

然而，軌道交通車體鋁型材的生産對技術要求相當高。雖然此項技術的應用在國際上已有三十多年的曆史，但工藝複雜、生産過程控制難度大，世界上隻有四、五個國家能夠生産。四、五年前，我國軌道交通車體鋁型材幾乎全部依賴進口，每噸進口車體鋁型材價格最高達到13萬多元，幾乎是鋁錠價格的10倍。但是目前國内衆多鋁型材廠紛紛從市場飽和、競争慘烈的建築鋁型材、普通工業鋁材型轉向軌道交通車體鋁型材。然而，真正能夠提供合格産品、享受到軌道交通車體鋁型材“蛋糕”的廠家屈指可數。目前，國内軌道交通車輛鋁材已基本實現國産化。

 

中鋁公司西南鋁雖然成功研發出了軌道交通車體鋁型材，但最困擾的是成品率低的問題，往往是産品做出來了，投入大于産出，幹得越多虧損越大。為了盡快實現軌道交通車體鋁型材國産化，替代進口，中鋁公司開始把眼光投向國際鋁型材行業，尋求先進技術的支持。對此，中鋁公司瞄準了薩帕集團。薩帕集團是世界最大的型材生産商，它生産的鋁型材廣泛用于高速列車、地鐵列車等軌道交通和船舶制造業，市場銷售模式主要是為軌道交通車輛制造商提供部件或整車車廂。薩帕集團不僅既有軌道交通車體鋁型材娴熟的生産技術；其軌道交通車體鋁型材的成品率達到80%以上。而瑞典薩帕集團也看中了中國市場，意欲分享中國軌道交通發展成果。

 

 

未來10年将成為我國大中城市軌道交通建設發展的黃金10年。随着中國高鐵、動車技術的發展，中國高鐵已經走出了國門，承接世界高鐵工程。中國鐵道部已經與俄羅斯、美國GE公司等簽署了合作備忘錄。中國動車也出口到了澳大利亞、菲律賓、突尼斯、加納等國。相信未來随着中國高鐵及動車技術向國外的輸出，軌道交通鋁材的需求也将不斷上升,前景十分看好。由此可見随着軌道交通建設的突飛猛進,軌道交通用鋁材也将迎來發展的大機遇。

 

當然在發展中我們也必須保持清醒。借用中國有色金屬加工工業協會秘書長馬世光的一句話提示大家：“但是列車廂體用鋁材市場總量并不大，包括動車和地鐵在内，一年不過10萬噸。而且這種需求呈較強階段性，年用量和年增長率的持續性和穩定性都較差。據專家估計，目前全國在建軌道交通用鋁材項目總生産能力約30萬噸，已經遠遠超過當前10萬噸∕年的市場需求量，高鐵用鋁材短期内生産能力過剩已成定局。”

 

相信不久的将來，我國的高鐵鋁需求将實現全部國産化，這不僅對高鐵來說是好事，對整個鋁行業來說更是一個令人興奮的事情。